Rodage??? Avons nous tous faux?

Ce document est avant tout destiné à ceux dont la passion de la voiture r/c a franchie une nouvelle étape, passer des modèles de loisir à des modèles de compétition.
C’est un autre monde, avec des lois et des principes différents de tout ce que vous avez pu apprendre, alors oubliez tout. Seuls maître mots : rigueur et logique.
Lisez ceci entièrement, et efforcez vous de bien le comprendre. Une fois assimilées, ces méthodes vous garantissent un moteur fiable et performant.

Il y a plusieurs méthodes de rodage moteur, et les personnes rencontrées dans les paddocks sont toujours persuadées que leur méthode est la meilleure. Les principes qui seront évoqués ici vous permettrons de vous faire votre propre idée et de mener a bien ce premier contact avec votre nouvelle mécanique de course.

Ce qui va être exposé plus loin récolte les suffrages des grands concepteurs et préparateurs, tels que R&B, Novarossi, Picco, Rex, Sirio, Méga, JP Racing, etc.

Sur des moteurs de loisir, les fabricants conseillent généralement d’effectuer un certain nombre de pleins au ralenti avec un réglage très riche. Si cette méthode s’avère adaptée a des moteurs de faible puissance produits en grande séries, elle n’est pas du tout conseillée pour des moteurs de compétition.

Le rodage est avant tout basé, et quoi que vous puissiez entendre, sur le cycle thermique du moteur. Les qualités d’usinages et tolérances atteintes aujourd’hui sur des mécaniques destinés à la compétition autorisent des procédures bien différentes du loisir. Les premiers cycles thermiques d’un moteur sont destinés à stabiliser les contraintes internes de l’équipage mobile, du carter et l’alignement des éléments de guidage en translation et en rotation.

Accrochez vous encore un peu, nous arrivons au pourquoi – comment.

Laisser un moteur neuf au ralenti, le laisser fonctionner une éternité doucement, bien gras, jusqu’à mi gaz est à proscrire absolument. C’est la meilleure façon de réduire les performances et la durée de vie d’un moteur haut de gamme.

Démarrez le moteur avec des réglages de carburation normaux, sans accélérer durant les premières secondes. Ajustez vos aiguilles de manière à avoir un fonctionnement clair, et non comme un quatre temps. Le moteur doit fumer mais ne doit pas non plus cracher de l’huile. Utilisez une sonde de température infrarouge et laisser votre moteur fonctionner au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne 93°C, température moyenne de fonctionnement pour laquelle la chemise et le piston ont été conçus. Augmenter le régime jusqu’à 30% et attendre que la température rejoigne les 105°C. Stoppez le moteur, tournez le volant a la main de manière a placer le piston au point mort bas et laissez refroidir.
De cette façon, la cylindrée aura atteint la température de fonctionnement normale rapidement, alors que le piston aura parcouru au travers de ses courses cumulées la plus petite distance possible.

Répétez cette procédure sept à huit fois. Démarrage, mise en température rapide au ralenti jusqu’à 93°C, régime moyen jusqu’à 105°C, Arrêt et refroidissement avec le piston en position basse jusqu’à 40°C minimum. C’est la base du cycle thermique. Le piston refroidissant moins vite que la chemise, il est nécessaire de la placer en position basse, de la sorte il ne se fera pas coincer lors du refroidissement de la chemise.

Il faut bien comprendre la technologie utilisée dans ces moteurs pour permettre une compression forte sans utiliser de segment. Les chemises, de type ABC (Aluminium/Bronze/Chrome), ABN (Aluminium/Bronze/Nickel) ou encore chez Sirio AAC (Aluminium/Aluminium/Chrome), sont de forme conique, serrante au point mort haut. La dilatation de la chemise lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement « ouvre » le cône en haut de cylindre, et l’ensemble devient moins serrant. Ce sont les cycles moteurs accomplis lorsque le moteur est dans sa plage de température nominale qui constituent le seul et unique rodage valable et non pénalisant pour le moteur.

Si au contraire on laisse fonctionner le moteur pendant des réservoir entiers au ralenti, gras, la chemise et le piston n’atteignent de loin pas leur température de fonctionnement. On laisse donc inconsciemment le piston usiner la partie haute de la chemise alors qu’elle n’a pas atteint son diamètre intérieur nominal. L’ensemble va s’user prématurément et, lorsque le moteur en fin de « rodage » atteindra des températures plus élevées, la partie haute de la chemise ne serra plus suffisamment serrante.

Exemple parfait d’un moteur ayant été convenablement rodé et ayant déjà fonctionné plusieurs litres de carburant : le haut du piston, de la chemise et le ciel de culasse sont gommés et légèrement brunâtre, alors que la jupe du piston est parfaitement propre et polie.

A l’inverse, dans le cas d’un mauvais rodage, a peine quelque litres de carburant plus tard, on voit bien par la lumière d’échappement que la jupe de piston porte des traces brunâtres sur sa moitié haute. Preuve que le front de flamme n’a pas été contenu dans la chambre de combustion, pour cause d’usure excessive du haut de chemise. Il en résulte une perte de performances notable du moteur, et une usure qui sera beaucoup plus rapide, en raison des résidus brunâtres sur la jupe du piston, limitant la lubrification possible.

Vous venez de comprendre que des dizaines de modélistes rodent mal leurs moteurs. ;-)

A la suite des sept premiers cycles thermiques de votre moteur, répétez l’opération trois fois de plus de la même manière, mais avec 60% de régime. Le moteur doit toujours fumer, sans cracher d’huile.
Il est maintenant temps de poser votre voiture sur la piste, afin de rouler sans carrosserie et de parfaire le rodage. Pour cela, ouvrez la vis de richesse principale à un tour de plus au minimum que le réglage utiliser précédemment lors des dix premiers cycles. Le but de cet enrichissement n’est pas d’aider au refroidissement mais de limiter le régime maxi du moteur, car il faudra rouler en accélérant pleinement (oui oui carburateur ouvert à fond). Faites cela pendant trois pleins, mais en stoppant et en laissant refroidir toute les trois minutes comme précédemment.

Ensuite, procédure classique, refermez progressivement la vis de richesse principale au cours des pleins qui vont suivre jusqu’à atteindre le régime maximum du moteur, puis rouvrez d’un huitième de tour par sécurité. Roulez ainsi tranquillement, en prenant tout le régime mais en accélérant raisonnablement pendant deux pleins.
Le moteur doit toujours fumer légèrement tout au long de la plage de régime.

Si lorsque, moteur chaud et bougie déposée, on ne sent un léger point serrant en tournant le volant que sur quelques degrés, félicitation, votre moteur est convenablement rodé et prêt pour le réglage de carburation final.